18 december 2020 was het eindelijk zo ver. De Alliantie tegen uitbreiding MAA presenteerde haar lang beloofde MKBA. MKBA staat voor Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) probeert de (positieve en negatieve) effecten van een project (of beleidsoptie) op de welvaart van Nederland in te schatten. 

De economen die deze MKBA uitvoerden, bekenden ver voor ze hiertoe de opdracht kregen echter al kleur door MAA in een opiniestuk in de Limburger een bodemloze put te noemen. 

De Alliantie nodigde diverse belanghebbenden uit om de MKBA van commentaar te voorzien. Helaas was We Love MAA er daar geen van. 

Dus zodra we de MKBA onder ogen kregen hebben wij deze aandachtig doorgelezen. Met als resultaat 119 vragen. Vragen die voorlopig onbeantwoord blijven door de Alliantie omdat volgens hen momenteel geen budget over is de onderzoekers aanvullende vragen te stellen. 

Onbeantwoorde vragen dus, die we hier graag met jullie delen:

1. Als de Alliantie daadwerkelijk voornemens was een onafhankelijke MKBA te organiseren, waarom is dan voor deze onderzoekers gekozen?
2. Wat heeft de Alliantie gedaan om ervoor zorg te dragen dat vooringenomenheid en het ‘sturen’ van het onderzoek in de gewenste richting voorkomen werd?
3. Gezien het bovenstaande is de geloofwaardigheid van de MKBA ernstig aangetast. Waaruit blijkt dat er ondanks alles toch enige mate van integriteit is ten aanzien van het onderzoek en haar conclusies?
4. Waarom heeft u voor onderzoeksvragen gekozen waarbij enkel gekeken is naar krimp van MAA (4a)? Waarom bent u van mening dat hier sprake is van een onafhankelijke MKBA als groei niet is meegenomen in uw opdracht (4b)?
Algemene vragen aan de onderzoekers:
1. Er bestaat op dit moment geen geaccrediteerde en door de overheid erkende methodiek voor een MKBA voor een bestaande luchthaven. Waarom wordt toch in het rapport gesteld dat de MKBA volgens geldende richtlijnen is uitgevoerd (1a)? Wat heeft u aangepast aan de door de overheid ongeschikt bevonden methode om deze wel geschikt te maken (1b)?
2. Het lijdend voorwerp van uw MKBA is uiteraard Maastricht Aachen Airport. Hoe vaak hebben de onderzoekers contact gehad met de luchthaven om bijvoorbeeld gegevens op te vragen of aannames te toetsen (2a)? Over welke onderwerpen ging dit (2b) en met wie is er gesproken of geschreven (2c)?
3. In uw rapport stelt u dat in een MKBA enkel naar de toekomst wordt gekeken en derhalve gemaakt kosten uit het verleden niet worden meegenomen. Maar hoe zit het met kosten die gefinancierd zijn en waarvoor nog steeds periodieke aflossingen en rentes betaald moeten worden; waar zijn deze kosten te vinden in uw MKBA (3a) en hoe heeft u deze kosten bepaald (3b)?
4. Een van uw scenario’s is dat MAA zich ontwikkelt tot luchthaven voor klein verkeer waarbij vracht wordt afgestoten. Waarom zijn voor dit scenario geen kosten meegenomen met betrekking tot het slopen of verbouwen van vrachtloodsen en vrachtplatforms?
5. Zowel voor het sluitingsscenario als de scenario’s van voortbestaan in afgeslankte vorm betekent het dat gevestigde bedrijven (mogelijk) moeten verhuizen omdat economische activiteit op een gesloten (of sterk gekrompen) luchthaven niet mogelijk is. Waarom ontbreken in deze scenario’s de kosten van het verhuizen of het uitkopen van gevestigde bedrijven?
6. Ziet u als onderzoekers deze MKBA nog steeds als light-versie, of ziet u deze inmiddels net als Omwonenden MAA aangeeft op haar website als een volwaardige MKBA?
7. De toegevoegde waarde aan de economie zoals bepaald door Erasmus Universiteit en Ecorys zien wij nergens terug in uw MKBA, terwijl dit jaarlijks een aanzienlijk bedrag is. Waar in uw MKBA heeft u deze economische bijdrage opgenomen (7a)? Indien u deze bijdrage niet heeft meegenomen, waarom laat u deze economische bijdrage buiten beschouwing in uw MKBA (7b)?
Vragen over hoofdstuk 1 (Inleiding):
1. Op welke feiten zijn de beweringen gestoeld dat qua passagiersvervoer geen regionale, maar een nationale markt wordt bediend (pagina 10)?
2. Binnen Europa is 59% van alle 500 onderzochte luchthavens volledig in handen van de overheid (bron: Ownership of European Airports 2016). In 25% van de gevallen is er een mix
tussen overheid en private investeerders. Slechts 16% van de luchthavens is geheel in private handen. Toch wordt op pagina beweerd dat wat betreft MAA niet conform Europese regels voor staatssteun wordt gewerkt. Met welke feiten kunt u uw bewering onderbouwen?
3. Op pagina 11 wordt beweerd dat KLM met een kleine thuismarkt een hub model ambieert, terwijl KLM juist uitblinkt in haar hub-and-spoke operatie. Op welke feiten is uw bewering gebaseerd?
4. Luchtvaart is verantwoordelijke voor ongeveer 2% van de mondiale CO2 uitstoot, maar u beweert door middel van een taks op kerosine klimaatveranderingen af te remmen (pagina 11). Waar is uw bewering op gestoeld?
5. Op pagina 11 wordt beweerd dat luchtvaartmaatschappijen grote luchthavens zullen prefereren boven MAA. Welke maatschappijen heeft u gesproken om tot deze conclusie te komen en wat zijn hun beweegredenen om al dan niet voor MAA te kiezen?
6. U stelt dat er een grote schaarste aan ruimte is in Nederland. Echter, die schaarste heerst vooral in de Randstad. Waarom is het volgens u geen goed idee om juist meer gebruik te maken van ruimte in andere delen van het land?
7. U sluit pagina 12 af met de stelling dat MAA aanhoudend onrendabel is gebleken, terwijl de luchthaven juist zwarte cijfers schrijft. Welke feiten zijn gebruikt om uw stelling te onderbouwen?
8. Op pagina 12 stelt u dat groei van MAA tot een toename van overlast zal leiden. U gaat hierbij voorbij aan de ontwikkeling van stillere vliegtuigen of bijvoorbeeld ingebruikname van 2750 meter baanlengte (groei kan dan gerealiseerd worden zonder extra vliegbewegingen). Welke feiten lagen ten grondslag aan uw aanname?
9. U heeft het over een leidraad die toegepast is, maar dit is geen leidraad die geldt voor bestaande luchthavens zoals MAA. Waarom heeft u desondanks toch voor deze leidraad gekozen en waarom is deze volgens u toch van toepassing?
10. Op pagina 14 heeft u het over fact finding en de partijen die betrokken zouden moeten zijn bij een MKBA. Waarom heeft u zich in het onderzoek veelvuldig bediend van aannames en is niet in veel grotere mate getracht feiten boven water te krijgen (10a)? Welke bedrijven en/of instellingen heeft u geraadpleegd om uw aannames te verifiëren (10b)?
11. Waarom stelt u op pagina 15 dat de door u toegepast cijfers niet noodzakelijkerwijs voor Zuid-Limburg gelden, terwijl deze cijfers wel het fundament vormen van uw conclusies?
12. Op pagina 16 stelt u dat voor een alternatieve invulling van het huidige MAA-terrein een andere MKBA noodzakelijk is. Waarom is deze alternatieve invulling dan toch opgenomen in uw rapport?
Vragen over hoofdstuk 2 (Situering):
1. Op pagina 23 maakt u een vergelijking met andere luchthavens, echter deze is maar tot 2018 geldig. MAA maakte echter ook na 2018 een enorme ontwikkeling door. Waarom is uw vergelijking derhalve niet beter genuanceerd of beter nog, geactualiseerd (1a)? Waarom is volgens u uw vergelijking wel relevant (1b)?
2. Op pagina 26 kijkt u naar herkomst van passagiers en reistijd naar luchthavens. Alle passagiers die MAA bezoeken of gebruiken brengen geld in het laatje, maar u hecht alleen belang aan passagiers uit de regio. Waarom is een verdeling zoals u die maakt van belang (2a) en waarom worden op deze manier bewust opbrengsten buiten beschouwing gelaten (2b)?
3. Op pagina 28 stelt u welke kosten vermoedelijk worden doorgerekend aan Corendon. Waarom baseert u zich hierbij op een aanname en is geen toetsing bij MAA uitgevoerd (3a)? En waarom schreef u in uw opinie artikel in De Limburger van november 2019 dat deze
parkeerkosten geheel door MAA gedragen worden terwijl u in uw MKBA aanneemt dat Corendon een vergoeding aan MAA betaalt (3b)?
4. U stelt op pagina 29 dat operators voor MAA kiezen vanwege krapte in slots op Schiphol. Waarom heeft u geen onderzoek gedaan naar de werkelijke reden waarom MAA verkozen wordt boven Schiphol (efficiëntie en snelle afhandeling bijvoorbeeld)?
5. Op pagina 31 stelt u dat het aandeel mensen met vliegervaring dat verwacht na de coronacrisis minder te gaan vliegen inmiddels 38% bedraagt, terwijl dit aan het begin van de crisis 20% was. Dit is een begrijpelijke voorspelling. In hoeverre heeft u rekening gehouden met het feit dat MAA de laatste jaren een trendbreker is geweest binnen Luchtvaart Nederland?
6. Op pagina 31 vinden we opnieuw een aanname, namelijk dat Schiphol waarschijnlijk duurder is dan MAA. Volgens MAA directeur dhr. J. Roeven is MAA echter 10-15% duurder. Waarom is ook hier geen controle van uw aannames gedaan?
7. U beschrijft op pagina 36 de bevolkingskrimp van Zuid-Limburg en geeft daarmee alvast de voorzet tot de stelling dat MAA in de toekomst onvoldoende regionaal draagvlak zal hebben. Waarom wordt hierbij voorbij gegaan aan de werkelijke reikwijdte van MAA dat veel meer behelst dan alleen Zuid-Limburg (7a)? Op 16 december jl. berichten diverse media dat Nederland over zo’n 40 jaar 20 miljoen inwoners zal tellen. Waarom is het volgens u dan nog steeds waarschijnlijk dat de populatie niet beter zal spreiden over het land en dat Zuid-Limburg nog steeds zal krimpen (7b)?
8. Op pagina 40 stelt u dat qua WLU MAA te vergelijken is met Schiphol, terwijl de Alliantie (uw opdrachtgever) recentelijk stelde dat MAA het aanmerkelijke slechter doet dan Schiphol als het op productiviteit aankomt. Wie moeten we geloven en waarom?
9. Waarom refereert u op pagina 41 aan informatie van bijna negen jaar oud en waarom is dit volgens u relevant?
10. Volgens diverse regionale media heeft deze sector immers al jaren last van haar eigen succes en lijkt verdere groei door toenemende overlast door de effecten van het toerisme draagvlak vanuit de politiek en de bevolking in de weg te staan. Waarom is het volgens u op pagina 42 opvallend dat werkgelegenheid in de toeristische sector stagneert?
11. Op pagina 45 refereert u aan een artikel van dhr. Brouwers. Het heeft er alle schijn van dat door een zekere mate van vooringenomenheid het verdienmodel het schrijven tegen de luchtvaart is. In dat licht moeten zijn artikelen dan ook gezien worden. Wat waren de bronnen van dhr. Brouwers (11a), heeft hij zijn informatie bij MAA geverifieerd (11b) en zijn deze door u gecontroleerd (11c)?
12. Waarom is het volgens u relevant en houdbaar dat u cijfers van Groningen Eelde Airport vergelijkt met MAA (op Groningen wordt geen luchtvracht afgehandeld)?
13. Waarom vormen op dezelfde pagina cijfers uit 2015 de basis voor uw financiële uiteenzetting en gebruikt u geen cijfers die actueler zijn?
14. Waarom stelt u op pagina 46 dat luchtverkeersleiding binnen de NEDAB kosten vallen terwijl LVNL hier juist niet binnenvalt?
15. De baanrenovatie heeft met de conditie van de landingsbaan te maken, terwijl het gebruik van de volledige lengte een vergunningsaangelegenheid is. Waarom stelt u op pagina 47 dat de baanrenovatie het gebruik van 2750 meter mogelijk maakt?
16. U stelt dat financieel-economische prestaties na 2015 niet te vinden zijn, maar staan deze niet gewoon in de voortgangsrapportage?
Vragen over hoofdstuk 3 (Scenario’s en beleidsalternatieven):
1. Als economen weet u dat een groot deel van de overheidsuitgaven per definitie verlieslatend zijn of in eerste instantie (voor belastingheffing) verlieslatend zijn. Waarom bent u van
mening dat wat betreft MAA uitgaven en inkomsten redelijk in balans moeten zijn en het geen politieke keuze mag zijn of het waard is meer aan MAA te besteden indien nodig dan het opbrengt (pagina 48)?
2. Op pagina 54 worden alternatieven voor het huidige terrein van MAA opgesomd. Waarom is daarin het voorstel van Omwonenden MAA (namelijk de aanleg van een park zoals gepresenteerd in De Limburger) niet opgenomen?
Vragen over hoofdstuk 4 (Directe effecten):
1. Op pagina 56 geeft u aan dat schaalvoordelen van MAA geschat zijn. Waarom heeft u deze niet berekend (1a) en hoe heeft die schatting plaatsgevonden (1b)?
2. Op pagina 58 wordt de baanrenovatie niet meegenomen als MAA zich zou ontwikkelen tot klein vliegveld. Echter, de renovatie moet hoe dan ook gebeuren vanwege de huidige staat van de baan. Waarom heeft u zich in dit scenario rijk gerekend door de renovatie niet als kostenpost mee te nemen?
3. Op pagina 59 wordt het scenario geopperd van MAA als puur vrachtvliegveld. Als economen weet u als geen ander dat spreiding van risico’s bedrijfsmatig een verstandige keuze is. Waarom is het scenario van vrachtvliegveld (terwijl luchtvracht sterk onderhevig is aan de mondiale economie) volgens u een verstandig en dus realistisch scenario?
4. Waarom neemt u op pagina 60 wederom onterecht de kosten van luchtverkeersleiding mee in de NEDAB-kosten terwijl deze niet door de Provincie betaald worden?
5. Is de vergelijking die u op pagina 60 maakt met andere luchthavens houdbaar als deze andere luchthavens geen vracht afhandelen zoals MAA dat doet (5a)? En waarom is dat volgens u houdbaar (5b)?
6. U stelt op pagina 61 dat het verschil in kosten tussen MAA en GEA u onbekend zijn. Deze liggen echter zeer voor de hand (bijvoorbeeld een hogere categorie brandweer die bovendien meer platforms moet bedienen) Waarom maakt u wel de vergelijking, maar neemt u niet de moeite verder onderzoek uit te voeren?
7. Waarom zouden de cijfers zoals u die bepaalde voor GEA zomaar gelden voor MAA? GEA is zowel qua ligging, als qua vliegvelden in de buurt en qua operatie niet met MAA te vergelijken.
8. Op pagina 76 stelt u dat bij sluiting van MAA qua reistijden geen effecten zullen optreden. Waarom worden vrachtbedrijven die momenteel rondom MAA gevestigd zijn en dus in de toekomst verder zullen moeten rijden indien het tot sluiting van MAA zou komen hierbij buiten beschouwing gelaten?
Vragen over hoofdstuk 5 (Indirecte welvaartseffecten):
1. U stelt op pagina 77 dat door MAA gecreëerde banen niet automatisch tot meer werkgelegenheid en minder werkloosheid leidt. Dit geldt echter alleen als er onvoldoende arbeidskrachten op de arbeidsmarkt zijn om vacatures op te vullen. Waarom beperkt u zich tot deze eenzijdige blik op werkgelegenheid en neemt u de realiteit van een groter aanbod aan werknemers dan de vraag hierin niet mee?
2. Op pagina 80 kijkt u naar werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau (als banen op MAA zouden verdwijnen zouden die verplaatsen naar Schiphol). Maar als u echter naar welvaartsniveau kijkt is ineens alleen het regionaal effect van belang. Vanwaar dit meten met twee maten en wat rechtvaardigt dit?
3. Hoe komt u op pagina 80 aan de percentages reizigers en de regio waarin zij woonachtig zijn?
4. Waarom gaat u er op dezelfde pagina vanuit dat bij sluiting van MAA de vrachtafhandeling zal verplaatsen naar Schiphol (4a)? Waarom is Luik niet een veel realistischer alternatief (waarbij helaas werkgelegenheid verloren zal gaan) (4b)? En indien operators voor Luik kiezen, welke waarde hangt u aan het toenemende nachtvliegen boven het Heuvelland dat dit met zich meebrengt (4c)?
5. Op pagina 83 wekt u de schijn dat u shopt naar de voor u meest gunstige cijfers. Waarom vergelijkt u de cijfers van niet-vrachtvliegvelden met de situatie op MAA en berekent u niet gewoon de cijfers voor MAA?
6. Op pagina 86 stelt u dat een regionaal vliegveld niet als additioneel voor het vestigingsklimaat wordt beschouwd indien grotere luchthavens binnen 100 km aanwezig zijn. Heeft u hierbij rekening gehouden met de Einstein telescoop (6a)? Zo ja, waarom is dit niet terug te vinden in uw MKBA (6b)? Zo nee, waarom is deze telescoop niet meegenomen in uw onderzoek (6c)? Als harde voorwaarde aan de bouw van deze telescoop is de directe aanwezigheid van een luchthaven gesteld. Het niet doorgaan van de bouw betekent op termijn het verlies of mislopen van vele hoogwaardige banen.
7. U heeft het op pagina 87 over factoren die een rol spelen op het vestigingsklimaat zonder deze uit te werken. Welke factoren zijn dit?
8. Waarom worden op dezelfde pagina als het gaat om personenvervoer de overnachtingen van crew en passagiers (bijvoorbeeld voorafgaand aan een ochtendvlucht) buiten beschouwing gelaten?
9. Op pagina 87 wordt gesteld dat inkomend toerisme nauwelijks van toepassing is op Zuid-Limburg. Toch veranderende VVV Zuid-Limburg haar naam naar Visit Zuid-Limburg vanwege internationaal bereik en herkenbaarheid. Waarom zijn de effecten van toerisme niet meegenomen indien Visit Zuid-Limburg er wel in slaagt Zuid-Limburg internationaal op de kaart te zetten?
10. Het in kaart brengen van wat operators waarderen aan MAA kan leiden tot een volledig beeld van sterke en zwakke punten. Waarom gaat u op pagina 87 voorbij aan redenen waarom operators voor MAA kiezen en gaat u slechts in op welke tekortkomingen MAA volgens u zou hebben ten opzichte van omringende luchthavens?
11. U noemt het niet afhandelen van belly-freight als gevolg van het niet aanbieden van een omvangrijk bestemmingennetwerk als een nadeel van MAA. Volgens u zouden operators daarom liever van een groter vliegveld gebruik maken. Waarom doet u deze aanname zonder ook te kijken naar bijvoorbeeld Luik of Keulen-Bonn (dat weliswaar passagiersvluchten afhandelt, maar voornamelijk die van korte afstanden waarop nauwelijks vrachtvervoer plaatsvindt) die in precies dezelfde situatie zitten?
12. U stelt op pagina 88 dat voor onderhoud vliegtuigen afzonderlijk van en naar MAA gevlogen moeten worden. Bij wie heeft u deze aanname gecheckt (12a)? Werden er pre-covid geen Ryanair vliegtuigen gewisseld in het routenetwerk om op MAA onderhoud te kunnen plegen (12b)?
13. U stelt op dezelfde pagina bij een sterke groei van MAA het vestigingsklimaat verslechterd. Welke feiten liggen ten grondslag aan deze bewering?
14. Op pagina 90 stelt u dat bij sluiting van MAA een positief effect voor het toerisme zal optreden. Waarom heeft u hierbij geen rekening gehouden met het feit dat bij sluiting van MAA het luchtruim met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid door België zal worden gecontroleerd (14a)? Welke waarde hangt u aan de vluchten met als bestemming Luik die boven het Heuvelland zullen vliegen (14b)? Welke waarde hangt u aan de vele nachtvluchten die boven het Heuvelland zullen vliegen (14c)?
15. Waarom heeft u de economische schade die de toeristische sector gaat ondervinden indien MAA moet sluiten en Luik de beschikking krijgt over het luchtruim boven het Heuvelland niet meegenomen in uw MKBA (15a)? Hoe hoog zal deze economische schade op jaarbasis zijn (15b)?
Vragen over hoofdstuk 6 (Externe effecten):
1. Op pagina 92 gaat het over waardeverlies van woningen door geluidshinder. Waarom heeft u elementen als woningschaarste en de vraag naar relatief goedkope woningen (relatief goedkoop mede door de nabijheid van een luchthaven) niet meegenomen als het gaat om waarde van woningen?
2. Waarom worden emissiefactoren van vliegverkeer op pagina 95 meegenomen in uw rapport, terwijl in het proces van dhr. Van Geel is aangetoond dat de bijdrage van vliegverkeer in de directe omgeving van MAA te verwaarlozen is? Overigens wezen onderzoeken van Cauberg-Huygen in het verleden exact hetzelfde uit: de bijdrage van fijnstof aan de directe omgeving door vliegverkeer is nihil.
3. Op pagina 96 stelt u dat wanneer groothandelsverkeer zich verplaatst naar het buitenland, dit niet tot een verbetering van het klimaat zal leiden. Daarnaast stelt u dat indien passagiersvluchten verdwijnen, passagiers terecht kunnen op omringende luchthavens zonder dat hiervoor extra capaciteit nodig is. Waarom is het volgens u realistisch te stellen dat 225.000 passagiers verplaatst kunnen worden zonder dat daar extra vliegtuigen voor nodig zijn?
4. Op pagina 100 kent u waarde toe aan de hoeveelheid hinder die door MAA veroorzaakt wordt. Waarom heeft u andere geluidsbronnen of bronnen van overlast niet meegenomen in deze bepaling (4a)? Hoe weet u of MAA qua geluid de druppel is die de emmer doet overlopen en niet bijvoorbeeld wegverkeer of vliegverkeer van Luik of Geilenkirchen (4b)?
Vragen over hoofdstuk 7 (Uitkomsten MKBA):
1. U stelt: ‘Alle posten zijn conform de mkba-richtlijnen (…).’ Er zijn op dit moment geen door de overheid geaccrediteerde of erkende richtlijnen voor een MKBA die geldt voor een bestaande luchthaven als MAA. Welke richtlijnen zijn door u gebruikt (1a) en hoe is door u bepaald dat deze toepasbaar zijn op MAA (1b)?
Vragen over hoofdstuk 9 (Gebiedsontwikkeling):
2. Op pagina 133 stelt u dat banenverlies op MAA gecompenseerd wordt door extra activiteiten op Brightlands. Waarom vinden die economische effecten niet nu al plaats (2a) en waarom kan dat volgens u pas als MAA de deuren sluit (2b)? Kennelijk staat MAA volgens u de ontwikkeling van Brightlands in de weg. Waarom en in welke mate (2c)?
3. Brightlands heeft momenteel de beschikking over een groot braakliggend terrein. Waarom worden de economische activiteiten waar u op doelt niet nu al uitgevoerd op dit terrein (3a)? Waarom kan dit alleen maar op het terrein van MAA (3b)?
4. Wat is volgens Brightlands de reden dat zij een bepaalde activiteit niet heeft kunnen ontplooien dankzij de aanwezigheid van MAA?
5. Op pagina 134 geeft u mogelijkheden voor een andere invulling van het MAA terrein dan een luchthaven. In hoeverre heeft u rekening gehouden met geluidsoverlast van wegverkeer op de A2 indien de gebouwen van MAA zijn afgebroken en geen buffer meer vormen voor omringende dorpen?
6. Op pagina 138 suggereert u dat het terrein van MAA kan dienen om energie op te wekken voor Brightlands. Waarom kan dat nu al niet op hun eigen braakliggende terrein (6a)?
Waarom is het volgens u economisch en politiek verantwoord om het MAA terrein zo te bestemmen dat alleen Brightlands hier financieel voordeel uit haalt terwijl een groot aantal banen verloren gaat (6b)?
7. Op pagina 139 doet een groot aantal aannames met betrekking tot energie prijzen en Brightlands als afnemer in het voordeel van het sluitingsscenario. Bovendien doet u dit op basis van een nauwelijks realistisch scenario. Wat is uw doel van het opnemen van deze passage in uw rapport, anders dan het gericht werken richting een sluitingsscenario?
8. Op pagina 140 kijkt u qua werkgelegenheid naar heel Nederland, terwijl u voor de economische waarde alleen naar Limburg kijkt. Waarom is dit appels met peren vergelijken volgens u gerechtvaardigd in een MKBA?
9. U stelt op dezelfde pagina dat banenverlies op MAA gecompenseerd wordt door extra banen op Brightlands. In hoeverre acht u het realistisch dat werknemers ‘de volgende dag’ bij hun nieuwe werkgever aan de slag kunnen (9a)? Hoeveel tijd denkt u dat het slopen van de huidige infrastructuur van MAA en de ontwikkelingen van het terrein, vergunningaanvragen, bezwaar rondes en de uiteindelijke uitvoering in beslag zullen gaan nemen (8b)? Kortom, op basis waarvan is uw stelling realistisch (9c)?
10. Voortbordurend op de vorige vraag: Hebben de mensen die nu werkzaam zijn op of rond MAA de juiste kwalificaties om bij Brightlands te kunnen gaan werken (10a) en hoe is dit door u onderzocht (10b)?
11. U stelt op pagina 141 dat een zonnepark een aanzuigende werking op huizenkopers kan hebben waardoor huizenprijzen zullen stijgen (volgens het Kadaster zijn de huizenprijzen rondom MAA de afgelopen jaren sowieso alleen maar gestegen). Niet ver van MAA voeren omwonenden van een toekomstig zonnepark momenteel juist actie om waardevermindering van hun woningen te voorkomen. Waarop is uw stelling gebaseerd (11a), welk onderzoek ging daaraan vooraf (11b) en hoe realistisch is uw stelling (11c)?
12. MAA draagt 0,1 ug/m2 bij aan de omgevingsconcentratie fijnstof gemeten aan de rand van Ulestraten. Dat is minder dan 1% van de aanwezige fijnstof. Verder weg van MAA is de bijdrage nog kleiner. Toch stelt u dat het wegvallen van deze bijdrage een ‘++’ aan milieu effecten als MAA haar deuren sluit. Hoe verklaart u dit?
13. In uw rapport wordt er vanuit gegaan dat wanneer de Maintenance Boulevard moet sluiten, deze banen hoogstwaarschijnlijk elders in Nederland worden ingevuld. Het effect heeft u daarom op ‘0’ gezet. Waarop is deze veronderstelling gebaseerd (13a)? Waarom bent u ervan overtuigd dat deze banen niet naar het buitenland zullen verdwijnen (13b)? De inzet van uw MKBA is beïnvloeding van het advies aan de Provincie Limburg. Waarom wordt het verdwijnen van banen uit Limburg door u aangemerkt als ‘0’ (13c)?
14. Eurocontrol is met 650 medewerkers een grote speler op MAA. Over of de aanwezigheid van MAA cruciaal is voor het voortbestaan van Eurocontrol op haar huidige locatie kan gediscussieerd worden. Toch koos Eurocontrol voor deze locatie juist vanwege de bereikbaarheid en de infrastructuur die MAA met zich meebrengt. Waarom worden de banen gecreëerd door Eurocontrol niet meegenomen in uw MKBA (14a)? Welke effecten hebben uw scenario’s op de beslissing van Eurocontrol om al dan niet te verhuizen (14b)?