In 1945 werd MAA opgericht als ondersteuningsvliegtuig van de Amerikanen bij het bevrijden van Europa. Al van vrij in het begin werd MAA gebruikt voor het vervoeren van vracht en passagiers.
De toenemende vraag naar vracht leidde in 1975 tot de start van een onderzoek naar mogelijke verlenging van de kleine oost-west gelegen baan. De sterk stijgende groei van het vrachtvervoer leidde echter ook tot een toename van het aantal klachten over geluidsoverlast. Daarnaast dreigde de Belgische overheid het luchtruim tot een bepaalde hoogte te sluiten, waardoor de aanvliegroute voor deze oost-west baan gehinderd werd. In 1990 werden de plannen door de regering definitief geschrapt.
In 2004 Was MAA de1e (en enige) Nederlandse luchthaven die volledig werd geprivatiseerd. Dit liep niet goed af: door o.a. de stijgende NEDAB kosten (security en brandweer), de opkomst van de lowcost carriers dreigde een faillissement in 2014.
Na diverse onderzoeken naar de economische waarde van MAA voor de provincie besloot men de luchthaven (en bijbehorende grond en gebouwen) over te nemen voor € 1,-. In de voorjaarsnota van 2016 Voorjaarsnota 2016 werd:
- De luchthaven aangewezen als provinciale basisinfrastructuur
- Een meerjarenbegroting opgesteld voor de onderhoudskosten, vervangingsinvesteringen en NEDAB bijdrage
- Continuïteit gegarandeerd ook na 2026
Oja, en de medewerkers leverde in juli 2014 o.a. een aantal vakantiedagen in en hun salaris werd voor minimaal 3 jaar ‘bevroren’. In ruil voor de toezegging dat de luchthaven minimaal 10 jaar open zou blijven.
Sinds 2016 hebben een aantal gebeurtenissen een remmende werking op de ontwikkeling van MAA:
- 2018: Terugtrekken aanvraag luchthavenbesluit
- 2018: Terugdraaien baanverlenging: van 2.750 naar 2.500
- 2019 verbreken concessie
- a. 2019: discussie over voortbestaan MAA
- 2020: Proces van Geel, met beoogd resultaat:
- Inleveren ongebruikte vergunde ruimte
- Van 6 uur ’s ochtends naar 7 uur
- Ernstig gehinderden terug dringen
- 2021:MKBA
- 2021:Toevoegen sluitingsoptie aan MKBA
Ondanks deze beperkingen, sloot de luchthaven voor het 5e jaar op rij af met een operationele winst. En klopt: de provincie levert een bijdrage in de kosten voor security en brandweer. En is als eigenaar verantwoordelijk voor het onderhoud van de gebouwen en infrastructuur. En aan de andere kant, heeft de provincie niet geïnvesteerd in die infrastructuur die zij kochten voor 1,-. En waar Schiphol geld verdient met vastgoed op en rond de luchthaven, heeft de provincie die inkomstenbron voor MAA uit de BV gehaald.
En in de tussentijd betaalt MAA de vrachtloods aan de Oostzijde af door middel van huur. Betaalt zij huur voor het gebruik van de infrastructuurhuur (gekocht voor 1,- en een bedrag gereserveerd om dit te onderhouden, zoals elke aandeelhouder doet). En betaalt zij een winstafdracht.
Kan MAA ooit volledig financieel op eigen benen staan? Dat is een goeie vraag. Maar om die te beantwoorden moet je MAA een eerlijke kans geven:
- Niet opzadelen met al het achterstallig onderhoud van de infrastructuur die je zelf voor 1,- hebt gekocht’
- Niet alle mogelijke inkomsten uit vastgoed isoleren van de luchthaven
- Niet voortdurend de luchthaven aansturen vanuit het doel hinderbeperking. Het doel is het voortbestaan van de luchthaven. Een duurzaam businessmodel. Mét oog voor de omgeving. Maar niet met alleen de omgeving in het oog!
Voor de 3e keer in 6 jaar tijd discussieert Limburg over de toekomst van MAA. En desondanks floreert de luchthaven als nooit te voren.
Reactie plaatsen
Reacties